Deel 1
Om veilig te kunnen varen, hebben we een aantal uitgangspunten vastgesteld.

Wat verstaan we onder veiligheid
Veiligheid betekent allereerst het voorkomen van gevaarlijke situaties. Voor ons schip hebben we die min of meer als volgt benoemd:

• Voorkomen dat we met te veel wind moeten varen (hierbij is te veel ingeschaald op 6 Bf)
• Voorkomen dat we in slecht weer, zoals onweer of mist, terecht komen
• Voorkomen dat we met erg veel golfslag te maken krijgen
• Voorkomen dat we zelf oververmoeid raken en daardoor inschattingsfouten maken

Deze situaties zijn uiteraard niet altijd te voorkomen. Daarom vinden we het van belang dat we voldoende uitgerust zijn om in dergelijke situaties wel voldoende uitgerust zijn. We hebben “Taaltje” hiervoor uitgerust met o.a.:

• Voldoende zeilen, waaronder een stormfok en een grootzeil met drie reefmogelijkheden
• Een radar gecombineerd met plotter
• AIS zender en ontvanger gecombineerd met plotter
• Communicatiemiddelen om actuele informatie op te kunnen vragen (o.a. marifoon)
• Een nieuwe motor in 2013
• Verstagingen vernieuwd 2012
• Reserve helmstok
  

Maar zelfs dan nog kunnen situaties voorkomen die we het hoofd moeten kunnen bieden. Dit zijn dan situaties zoals ziekte, verwondingen (of erger), maar ook schades aan het schip. Om situaties zoals ziekte, verwondingen en dergelijke te proberen beheersen, zijn er verschillende voorbereidingen getroffen:

• Een compleet uitgeruste EHBO-set met speciale aanvullingen volgens voorschriften van onze huisarts
• Naast marifoon ook de mogelijkheid van andere communicatiemiddelen om contact met de wal of andere vaarders in de nabijheid te kunnen maken

Om schades aan het schip het hoofd te bieden, hebben we diverse reservematerialen en (hand)gereedschap meegenomen. Denk hierbij aan:

• Extra zeildoek
• Pluggen
• 2 Componenten polyester
• Uitgebreide gereedschapskist, voornamelijk sleutels en tangen

In het uiterste geval zullen we de boel niet kunnen redden. Dan rest ons gebruik te moeten maken van het reddingsvlot of bijboot. Uiteraard hebben we vooraf ook een grabbag samengesteld. Hierin zit naast eten en drinken ook de EPIRB, satelliettelefoon, extra marifoon en vuurpijlen in. We hopen dit allemaal nooit nodig te hebben
.

Hoe willen we gevaarlijke situaties voorkomen
Vanuit onze ervaringen opgedaan met onze eerdere zeiltochten en cursussen bij de Zeezeilers van Marken, denken we over toch wel wat kennis en kunde te beschikken om situaties vooraf goed in te kunnen schatten. Hiervoor maken we gebruik van verschillende soorten informatie die we ter beschikking hebben. Omdat we het eerste gedeelte onze hond, Fedde, bij ons hebben, is het voor ons bij voorbaat niet mogelijk om al te lange tochten te maken. Fedde is graag bij ons en vindt het ook wel ok, maar vindt de wal uiteindelijk toch een stuk leuker. Derhalve bestaat ons eerste gedeelte van de reis voornamelijk uit dagtochten en overnachten in havens. Bij dagtochten is het redelijk goed te plannen wat er staat te gebeuren. Onze werkvolgorde is als volgt:

• Bepalen naar welke volgende plaats we willen gaan binnen een afstand van ca. 35 tot 65 mijl (ca. 7 uur tot 12 uur varen)
• Met behulp van de kaarten (bij voorkeur Imray, indien niet voor handen de SHOM) bepalen welke gevaarlijke stukken er kunnen zijn
  Waterkaarten van de gebieden.
• Voor Europa: aan de hand van de Reeds Nautical Almanac bepalen of er met situaties rekening gehouden moet worden (o.a. beperkingen in tijden van aanlopen havens en gevaarlijke situaties in routes)
  
  Informatie over het aanlopen van havens uit de REEDS
  
  Stromings tabellen uit de REEDS
  
  Hoog en laagwater tabellen uit de REEDS
• Voor Europa: eveneens wordt nog gebruik gemaakt van de Vaarwijzers, zoals er zijn voor het Kanaal en de Golf van Biskaje
  
  Verschillende vaarwijzers.
• Vervolgens diverse weerkaarten beoordelen (handig in havens als er internet is), o.a. windguru, windfinder, passage weather, etc. en van de informatie bij havens zelf
  

Nadat deze informatie verwerkt is in onze hoofden en op papier, wordt het definitieve plan opgesteld, waarbij altijd rekening wordt gehouden met een plan B (bijvoorbeeld haven dichterbij). Aan de hand van de stroomtabellen en beperkingen in tijden, wordt dan de ideale vertrektijd bepaald. Tijdens de tocht wordt gemonitord of hetgeen bedacht is ook volgens plan verloopt. Eventueel moet er bij afwijkingen dan bijgestuurd worden. Om dat te bepalen, zijn de tochten lang genoeg. Het monitoren van het plan gaat voornamelijk op de papieren kaart, maar wel met behulp van de GPS-positie uit de plotter. Het gebruik van peilkompas is beperkt tot sommige aanvaarroutes, waarbij er veel stroming staat eb er duidelijke herkenningspunten zijn (bijvoorbeeld vuurtorens).

Deel 2
Ervaringen
De eerste evaluatie heeft plaats gevonden in Brest (eind juli 2014). In het algemeen kunnen we stellen dat tot nu toe alles volgens plan is verlopen. Hierbij moet aangemerkt worden dat er niet al te veel wind is geweest. De dagen dat we bijna alles op zeil hebben kunnen doen, zijn op één hand te tellen. Maar er kan ook geconstateerd worden dat we de Reeds en het vertalen van de gegevens in vaarplannen wel voldoende beheersen. We zijn nergens voor verrassingen komen te staan, behoudens dat we op sommige plaatsen iets te vroeg waren vanwege meer stroming mee dan verwacht. Vanwege de stroming hebben we ook gemerkt dat bij weinig wind, je nog minder wind voelt.

Evaluatie Golf van Biskaje
Inmiddels zijn we bijna in Portugal aangekomen. Een moment om terug te kijken op het gebied van veilig de Golf van Biskaje over. Aan de uitgangsprincipes was niets veranderd.

Wat is er niet goed gegaan?
In Audierne, de eerste plaats waar we gestopt zijn na Brest, hebben we met de onderkant van de roeras een rotsblok geraakt. De directe reden was dat we een interpretatiefout hebben gemaakt van de informatie uit de Reeds (en letterlijke vertaling in de Vaarwijzer). In de Reeds en Vaarwijzer staat dat je ca. 25 meter uit de kant moet blijven om veilig binnen te varen (zo staat het dus ook in de Vaarwijzer). Echter volgens onze interpretatie staat ongeveer op deze afstand ook een rood vaarbaken aan het begin van de geul (staat niet in de kaartjes van de Reeds en Vaarwijzer). Vanwege het strand aan de rechterzijde in de geul, lijkt het aan de linkerkant van het vaarbaken dieper (ook zwart). De keuze is dan snel gemaakt. We kiezen voor links (tegen alle gebruiken in) en belanden op een rots. Hier zijn we snel vanaf en een latere controle liet zien dat er ook geen schade was (zie verhaal Royan waar de boot op de kant is gegaan). 

Voor dit incident hebben we een aantal oorzaken gevonden:

• We hadden geen detailkaart van de aanloop van Audierne, waardoor we de aanloop niet voldoende op ons netvlies hadden
• We hadden gedacht geen detailkaart nodig te hebben, omdat de aanloop er vanuit de beschikbare informatiebronnen niet als echt moeilijk uitzag (mits je voldoende uit de kant zou blijven)
• Vanuit de beschikbare informatiebronnen (Reeds, Vaarwijzer en digitale kaart) hebben wij geen risico’s bij laag water geïnterpreteerd
• Om toch zeker te zijn dat er geen risico’s bij laag water zijn, hebben we ook de havenmeester gebeld. Deze zei dat de diepte geen probleem kon zijn

Voor ons heeft dit de ogen weer geopend. Hierna hebben we van alle aanlopen (zeker waar de risico’s van hoog en laag water zijn) voldoende gedetailleerde kaarten gekocht. Eveneens zijn we nog beter gebruik gaan maken van de informatie op de plotter (hier stond de aanloop wel goed op, bleek later). Indien er twijfel is, leggen we de boot stil en varen even achteruit om de situatie opnieuw te bezien.

Verder ter lering?
Wij hebben gemerkt dat we de Imray kaarten fijner vinden om te lezen dan de Franse kaarten. Deze zijn echter niet overal in Frankrijk te verkrijgen. De eerste winkel waar we ze weer tegen zijn gekomen, was in La Rochelle. Verder zijn we in Royan een Engelsman tegengekomen met andere boeken dan wij gewend waren. Naar later blijkt, worden deze boeken door bijna iedereen gebruik; de zogenaamde Imray-pilots. Deze geven duidelijke informatie van aanlopen met foto’s en overige informatie die van toepassing kan zijn. Uitgebreider dan de Reeds en zeker uitgebreider dan de Vaarwijzer.

Een punt van aandacht is de gasflessen. Vanuit Nederland hebben we de propaangasflessen in gebruik. Het blijkt echter (één fles is leeg) dat de flessen niet in Frankrijk worden gebruikt en ook niet mogen worden gebruikt. Gelukkig hebben we de lege fles mee kunnen nemen naar België, zodat deze ons niet meer in de weg staat. Hiervoor hebben we nu een Camping gaz fles in de plaats. Deze heeft natuurlijk veel minder inhoud dan een propaangasfles. Inmiddels hebben we andere mensen gevraagd, maar ook zij zitten nog een beetje te dubben. Het goede nieuws is wel dat de drukregelaar voor een propaangasfles ook gebruikt mag worden voor de Camping gaz flessen (andersom niet).

Nog meer punten?
Nee. Eigenlijk verloopt het nog steeds zoals we hadden gehoopt. We hebben inmiddels een Sailmail abonnement en hebben ook voor het eerst vanaf het water via de SSB (bij Finistere) gribfiles opgevraagd en ontvangen.
Controlerondes worden regelmatig gedaan. Hierbij bleek in La Coruna dat een batterij van het zwemvestlicht leeg was. Dit hebben we dus mooi kunnen vervangen. Eveneens is de accu van de satelliettelefoon weer opgeladen.
In Royan hebben we de 300-uren beurt voor de motor laten doen. Deze heeft hierbij alle inspectiepunten volgens het onderhoudsboek van Volvo Penta nagelopen en vervangen wat vervangen moest worden. Hij gaf aan dat hij de motor goed ingebouwd vond. Altijd fijn om te horen.

Ergens blij mee?
We zijn erg blij dat we de motor hebben laten vernieuwen een paar jaar geleden. We hebben erg weinig wind gehad en hierdoor ook veel de motor nodig gehad om verder te komen. Dit hoeft natuurlijk niet als je blijft wachten op de dagen met wind. Hier hebben wij niet voor gekozen. Daarnaast zijn we erg blij met de stuurautomaat. Vanwege de vele rechte koersen (zeker bij motorzeilen) is het handig dat deze het stuur bedient en niet iemand van ons.

Om de boot dan bestuurbaar te houden, hebben we in sommige gevallen alsnog de motor bijgezet.

Veiligheid deel 3
Evaluatie Portugal-Marokko
Inmiddels zijn we bijna op de Canarische eilanden. Een moment om terug te kijken op het gebied van veilig langs de kusten van Portugal en Marokko. Aan de uitgangsprincipes was niets veranderd.

Wat is er niet goed gegaan?
Tijdens onze reis langs de kusten van Portugal en Marokko is er bij ons niets verkeerds gegaan, behoudens dat de voorspelde noordenwind in Oktober niet is gekomen. We hebben veel en lang moeten wachten om telkens verder te kunnen en dan nog met te weinig wind om echt te kunnen zeilen.

Ondanks dat het met ons allemaal goed is gegaan, is wel gebleken hoe gevaarlijk het een en ander kan zijn. Een collega zeiler is bij Figeuira de Foz met zijn boot op het strand terecht gekomen; boot kan naar de schroot, gelukkig hijzelf ok. Voornaamste reden dat dit is gebeurd was zijn vermoeidheid. Andere zeilers zijn  bij de aanloop naar Cascais na een mayday niet meer terug gezien. Onduidelijk wat hier mee is gebeurd. Op het moment van de mayday was er veel wind en een erge deining. Het blijft dus goed oppassen en voor jezelf bepalen welke keuzes je aan kunt of aan denkt te kunnen.

Verder ter lering?
De tochten langs de Portugese kust werden steeds groter vergeleken met Frankrijk en Spanje. Daarna komt nog de oversteek (in ons geval) van Lagos naar Mohammedia. Dit is dan toch 2 nachten. Zeker Ilse keek hier erg tegenop. Dit nieuwe gevoel werd er niet beter op toen we de haven van Lagos uitvoeren en er meer deining en golven stonden dan we hadden verwacht. De golven zijn het resultaat van de wind door de Golf van Gibraltar en blijven tegen/dwars staan tot halverwege de oversteek. Daarna krijg je deze juist een beetje meer mee.

Nog meer punten?
Nee. Behalve dat vanwege het vele motoren hebben we nu in Lagos de 500-uren beurt voor de motor laten doen. Deze heeft hierbij alle inspectiepunten volgens het onderhoudsboek van Volvo Penta nagelopen en vervangen wat vervangen moest worden.

Ergens blij mee?
We hebben nu af en toe de windpilot kunnen gebruiken en dat is toch wel erg lekker.

Veiligheid deel 4

Evaluatie Marokko-Canarische eilanden
Inmiddels zijn we op de Canarische eilanden aangekomen. Even een update van deze reis aangaande veiligheid.

Wat is er niet goed gegaan?
Tijdens de reis van Agadir naar Arrecife (Lanzerote) was er veel wind voorspeld die ook nog iets zou ruimen. Het was dus van belang om eigenlijk iets meer zuid te varen om daarna toch nog west te kunnen varen. Het was onze eerste reis waarbij we veel op de windvaan hebben gedaan. Op zich ging dit erg goed, maar zijn we wel iets te veel noord uitgekomen, waardoor we de laatste 15 mijl iets te veel tegen de wind in moesten. Ook onze Zwitser die meevoer had dit probleem. Maar dit is wel erg beperkt gebleven. Blijkbaar nog meer oefenen met de windvaan. Tijdens deze tocht hebben we ontdekt dat de batterijspanning te snel terug liep. In de haven van Arrecife hebben we dit laten doormeten, waaruit bleek dat de accu’s aan vervanging toe waren.
Vervolgens van Arrecife naar Las Palmas op Gran Canaria was onze mooiste tocht. De voorspelde wind tussen de eilanden was er ook, maar de golven stonden iets verder buiten de eilanden waardoor het toch hobbelig was. Achteraf bleek dat iedereen die deze tocht heeft gedaan, hiermee te maken heeft gehad. Op deze tocht heeft de windvaan het prima gedaan! Ook deze reis voer de Zwitser met ons op. Hij gaf aan ons niet te kunnen zien op de AIS. Achteraf bleek dat de Zwitser niet goed had gekeken, maar de gesprekken hierover met andere mensen in de havens geven wel aan dat je niet zo maar op AIS moet vertrouwen. Het kan inderdaad zijn dat het signaal af en toe wegvalt. Dit moeten we dus in de gaten houden.
Op de reis van Las Palmas naar Santa Cruz op Tenerife hebben we geoefend met de spiboom om de genua uit te zetten. Maar goed ook, de bek van de spiboom brak erg snel. Waarschijnlijk verkeerd gebruik door ons en een stuk metaalmoeheid, waardoor er een scheur in de bek is gekomen. In Santa Cruz is dit een dag na aankomst alweer gemaakt. Maar we zullen hier wel meer op moeten oefenen.

Verder ter lering?
Afstanden varen blijft ook goed plannen. Voor tochten van 2 a 3 dagen kun je goed op weerberichten vertrouwen. Naast Sailmail, U-Grib en Passagweather gebruiken we nu ook ZyGrib (geeft ook golven aan). Er zijn programma’s zoals open CPN waar je ook gribfiles in kunt laten zien over het gebied waar je gaat varen. Wij gebruiken het niet zo, maar er zijn er veel die het wel fijn vinden.

Nog meer punten?
Wellicht dat het zorgen/onderhouden van de boot best wel veel tijd kan kosten. Samen met de Zwitser hebben we ons dek bij de ankerlier aangepakt (hier waren al vanaf dat we boot hebben roestplekken) en hebben we de antislip opnieuw geschilderd. Verder continu zorgen dat de elektrische spullen opgeladen zijn en dat de kaarten up to date zijn. In Las Palmas hebben we nog diverse kaarten van diverse Carribische eilanden kunnen kopen en hebben we 2 extra sets digitale kaarten beschikbaar naast Navionics.
Op Tenerife gaan we ook de boot klaar maken voor de grote oversteek. Dat betekent onder andere voldoende eten en drinken inslaan, maar ook weten hoe de noodprocedures werken, zorgen dat je bij de belangrijkste spullen kunt komen en zorgen dat er goed gerust kan worden (bed goed inrichten). Hier zijn we nu mee bezig. In het volgende verhaal komen we hierop terug. Eveneens weten we dan ook echt hoe de accu’s en zonnepanelen samen werken.

Ergens blij mee?
Het bleek dat we op Santa Cruz de propaanfles konden vullen (bij hoofdkantoor Disa). Nu hebben we eindelijk weer een volle propaanfles. Deze was nog niet leeg, maar met het oog op de overtocht vonden we het wel fijn deze weer helemaal vol te hebben. Nu hebben we één grote campinggaz fles en een grote propaanfles gevuld.

Download hier de komplete digitale boodschappenlijst van Taaltje

Veiligheid deel 5

Evaluatie Canarische eilanden naar Kaap Verden. Inmiddels zijn we op de Kaap Verden. Een tocht van 7 dagen vanaf de Canarische eilanden (800 mijl ruim).

Wat is er niet goed gegaan?
Voor wat betreft het varen is alles goed gegaan. De voorspelde wind was correct en we hebben tussentijds nog weerberichten ingelezen en ook deze update bevestigde de eerdere weervoorspellingen. Enkel is Leon een bril verloren. Deze bleef hangen achter een schoot.

Verder ter lering?
Met name zeilvoering hebben we op geoefend met als resultaat; gebruik van een uitgeboomde genua met windvaan werkt voor ons schip op deze koersen het beste.

Nog meer punten?
De accu’s hebben we nu ook goed kunnen monitoren. Met de zonnepanelen kunnen we in ieder geval alle noodzakelijke apparatuur laten werken. Als de zon echt goed schijnt kan de koelkast er overdag ook bij. Maar als de stuurautomaat op zou staan, kan de koelkast er niet bij. Gelukkig gebruiken we de stuurautomaat nog enkel als de motor bijstaat en heel sporadisch tijdens het zeilen. Maar dan gebruiken we toch vooral de windvaan. Verder de volgende punten te doen:

Iets van waterbestendige zakken om de buitenkussens
De bevestiging van de spiboom aan de mast voorzien van zeem of iets tegen het klapperende geluid
Het repareren van de buiskap. Nu even met tape geplakt

Ergens blij mee?
Zeker het extra handje dat we hebben gehad, met dank aan Nina.

Veiligheid deel 6

Evaluatie oversteek Atlantische oceaan Mindelo naar Trinidad.

Wat is er niet goed gegaan?
In het begin van de tocht was het erg zoeken naar de juiste zeilvoering. De wind was tussen de 10 en 15 knopen en heel soms tikte deze dan toch de 20 knopen aan. In eerste instantie hebben we gekozen voor veilig varen en insteken op de windvlagen. Hierdoor hebben we in het begin met te veel gereefd zeil gevaren wat de boot in haar bewegingen niet altijd ten goede kwam. Eveneens keken we een beetje op tegen vlinderen, omdat de boot dan erg zou schommelen. Hierdoor hebben we de eerste dagen geprobeerd met ruime wind te varen, maar dat leidde uiteindelijk tot een totaal verkeerde koers. We hebben vervolgens eigenlijk altijd gevlinderd en met voldoende snelheid was dat ook goed te doen. Zelfs koken ging redelijk goed. Op de eerste dag is wel de borgpen uit de bek van de spiboom gesprongen. Dit euvel heeft echter niet geleid tot verdere problemen.

Verder ter lering?
Zeilvoering blijft een voornaam aandachtspunt bij voor de wind varen. Achteraf zou het wellicht goed zijn om echt voordewindse zeilen te gebruken eneen spboom die binnen de preekstoel blijft.

Nog meer punten?
Met de zonnepanelen hebben we voldoende energie kunnen genereren om de koelkast overdag te kunnen gebruiken. Echter dan moet wel de plotter uit. Deze verbruikt echt veel energie. Voor de zonnepanelen blijkt het ook erg van belang te zijn dat er voldoende zon is. Op bewolkte dagen leveren de panelen onvoldoende op. We weten niet zeker of met de zonnepanelen de accu's ook goed doorgeladen worden. Hiervoor hebben we dan ook een keer in de ca 4 a 5 dagen de motor even bij gezet.

De nieuw gemaakte waterbestendige kussens waren echt top. Bij de wacht in de nacht kon je hier lekker op zitten en liggen. Echt een aanrader.

Het touwtje van de windvaan is op een gegeven moment doorgeschuurd. Gelukkig is het lang genoeg voor reservemateriaal. Maar dit gaan we zeker bij kopen op Trinidad.

Iets wat totaal onvoorzien was, was een loskomende bout van de bevestiging van de rail van de spiboom in de mast. Deze moest er uit gehaald worden om de spiboom te kunnen blijven gebruiken. Verder had dit geen gevolgen voor de bevesitiging van de rail aan de mast.

In de haven van Trinidad is er een totaal andere aansluiting van de electriciteit. Deze hebben we even nieuw moeten kopen en aansluiten. Verder werkt alles op de 115 V aansluiting.

Ergens blij mee?
Met van alles; de lijst met inkopen heeft erg goed gewerkt. We zijn niets te kort gekomen van (vers) eten en drinken. Echt top!

Ook de ssb-radio is prettig. Het contact met iedereen geeft afleiding en veel informatie.

Dat iedereen de discipline had om de veiligheidsmaatregelen in acht te blijven nemen, ook met minder wind.

Veiligheid deel 7

Evaluatie Caribbische Zee (van Trinidad naar Aruba)

We zijn op Aruba aangekomen. Deze evaluatie betreft de reis van Trinidad naar Aruba.

Wat is er niet goed gegaan?
Ook deze tochten zijn weer goed gegaan. Wat hier wel erg moeilijk is, is dat de stroming onbekend is en dat de stroming best hard kan zijn. Zeker tussen Trinidad en Grenada. Op de kaarten staat niet al te veel (op de achterkant wel iets), maar vooral vragen stellen aan inwoners van Trinidad die hier vaker varen is wel een goed plan. Leon vond voornamelijk de tocht van Trinidad naar Grenada niet fijn. Vanwege de stroming moet je hier behoorlijk tegen de wind insturen.

Verder ter lering?
Het grappige is dat er wel windsterkte verschillen zijn over de gehele dag. Als je denkt dat wordt niets meer vandaag, dan begint het net te waaien. We hebben niet een echte structuur gevonden, zoals in de Middellandse Zee. De ene keer is het ’s nachts en de andere keer overdag.

Nog meer punten?
Vragen stellen aan lokale mensen is denken we een van de belangrijkste dingen om het vaargebied beter te kennen. Pilots en kaarten zijn wel voor wat betreft posities ok, maar extra informatie is beperkt.

Ergens blij mee?
Dat we de reis zonder grote tegenvallers hebben gehaald!